航空发动机到底难在哪？

　　首先是发动机的耐高温问题。大飞机航空发动机选用的是燃气涡轮发动机，依据热力学原理，涡轮燃气温度越高，流过发动机单位体积或分量的空气产生的功就越多。也就是说，为了增大发动机的功率最好是不断提高涡轮燃气的温度。然而，大多数金属的熔点是1500摄氏度左右，也就是说，当发动机作业时，一旦温度达到熔点，发动机很多部件就会熔化掉！因而，怎么让发动机部件耐得了高温，是一个极大的难题。航空发动机
　　

航空发动机

　　其次是大电扇的制作问题。当今大飞机普遍选用涡轮电扇发动机作为其动力来源。如果说涡轮的重点是要处理耐高温的问题，那么电扇的问题重点是要处理离心力和分量的问题。适用于大飞机的航空发动机，其电扇直径在3米左右，比如美国GE为波音777研发的GE90的电扇直径达到了3.142米，叶片高度达1.22米，如此巨大的电扇假使选用质量重的金属材料，即便做成空心叶片，强大的离心力也可以瞬间撕裂电扇。因而，怎么让大电扇叶片变轻并耐得了离心力，就成为一个有必要霸占的难题。
　　
　　最终，是材料与制作工艺问题。不管是热端的涡轮、燃烧室也好，冷端的电扇大叶片也好，其特别的材料与制作工艺的研发都有必要过关。别的，航空发动机内部极为复杂精细，对制作安装的要求是“零过失”，怎么提升制作安装工艺水平也是一项难度极高的挑战。正因为航空发动机极难制作，所以至今可以出产的国家寥寥无几。也正是认识到航空发动机的高技能含量及其高附加值，航空发达国家向来将其作为高度垄断、严密封锁的高科技尖端技能，其核心技能严禁向国外转让，并且在西方国家之间也不例外。
　　
　　总的来说，航空发动机是知识密布、技能密布 、本钱密布工业，工业链很长，其开展不仅可以促进本国科技进步，而且能都带动大批相关工业的持续开展，其智力、技能和经济的溢出效应是难以估量的。据日本业界的一项研究，在单位分量创造的价值比这一数值上，船舶为1，轿车为9，计算机为300，支线飞机是800，而航空发动机高达1400，被称为国际工业产品“王冠上的明珠”。航空发动机